Por Sergio Feijão Filho
Inauguração da Linha de Rio Claro a São Carlos do Pinhal em 15/10/1884 Momento da partida do trem inaugural de Rio Claro, plataforma Rioclarense Curiosidade: na lateral da Locomotiva, de um lado, a bandeira do Império e,
de outro (à direita de quem vê a foto), a bandeira de São Paulo,que somente seria adotada no período republicano
Reiniciando a narrativa da saga da COMPANHIA PAULISTA, nos detivemos no ano de 1880, quando a COMPANHIA PAULISTA já contava com 223 quilômetros de linhas de bitola larga, ligando Jundiaí a Porto Ferreira, seu tronco à época, e o Ramal de Rio Claro, ligando Cordeiro (Cordeirópolis) a Rio Claro.
Atravessava, portanto, lavouras antigas e já consolidadas de café, deixando, em suspenso, um estratégico e promissor avanço para o Oeste e o Norte de São Paulo.
Em 1879, porém, contratava, com a presidência da Província de São Paulo, a construção da Estrada de Ferro de Rio Claro a Araraquara, em bitola larga.
Essa nova concessão previa que a PAULISTA, ao partir de Rio Claro, galgaria as cabeceiras do Rio Cabeça e, em Morro Pellado (Itirapina), prosseguiria para São Carlos do Pinhal (São Carlos), e Araraquara, tendo prioridade na contratação de prolongamentos e/ou derivações desta linha.
Tudo ia bem, até que, por reclamação do Barão do Pinhal (Antonio Carlos de Arruda Botelho, futuro Visconde e Conde do Pinhal) e de seu sogro, o Visconde do Rio Claro (José Estanislau de Oliveira), os planos da PAULISTA começaram a empanar, devido a influência política dos reclamantes. Arruda Botelho, um dos fundadores da Cidade de São Carlos, era amigo pessoal de Pedro II, importante cafeicultor e influente político liberal.
Os reclamantes diziam que a Estrada projetada pela PAULISTA não atenderia ao interesse público (aliás, os deles), pois se afastava do Cuscuzeiro.
A reclamação se fundamentava no traçado Pimenta Bueno, que fora a tempos mandado organizar pelo Governo Geral. Tal perspectiva servia aos interesses locais da cafeicultura!
A região do Serrote do Cuscuzeiro, hoje abrangida pela Estância de Analândia (antes Annapolis, em homenagem a Anna Carolina, filha de José Estanislau de Oliveira e esposa de Arruda Botelho), comportava extensas plantações de café, que se espraiavam para Corumbataí e Rio Claro, grande parte de propriedade dos queixosos. Como a alteração do traçado concedido oneraria o projeto, alongando-o desnecessariamente e, diante da negativa do governo provincial em aprovar os estudos preparados pela PAULISTA, levaram a desistência do prolongamento.
Nova licitação deste privilégio não atraiu interessados, levando o Governo Imperial a licitar esse prolongamento, agora em bitola estreita e ao gosto do interesse local. Os irmãos Augusto Pinto e o Comendador Negreiros ganharam o privilégio, repassando-o à sociedade em nome coletivo Barão do Pinhal & Companhia.
Esses direitos incluíam a construção da Estrada de Ferro de Rio Claro a Araraquara, em bitola estreita, com Ramal para Jahú. A concessão imperial adquirida foi, então, transferida para a recém constituída COMPANHIA ESTRADA DE FERRO DO RIO CLARO, ou RIOCLARENSE.
Esta situação aterrorizou, por muitos anos, a PAULISTA que, de uma hora para outra, se viu espremida entre vizinhas pouco cordiais: São Paulo Railway, Ytuana, Rioclarense e Mogyana.
A COMPANHIA PAULISTA, por outro lado, em função da política da época, perdeu a queda de braço com a MOGYANA para chegar a Ribeirão Preto.
A MOGYANA originada de uma pequena linha tributária da PAULISTA, tinha ambicioso projeto de ligar Campinas a Jaguara, no lado mineiro do Rio Grande, extremo Norte da Província, passando por Casa Branca, Matto Grosso de Batatais (Altinópolis) e Franca, com um Ramal para Amparo.
Ocorre que a MOGYANA conseguiu, devido a influência política de sua direção, mudar os planos iniciais e incluir Ribeirão Preto no seu roteiro, em demanda do Rio Grande, fazendo frustrar o projeto da PAULISTA de estender a linha do Mogi Guaçu de Porto Ferreira a Ribeirão Preto, em bitola larga.
A população ribeirão-pretana contava com a PAULISTA em sua cidade, mas, consternada, acabou assistindo, em 1883, a chegada da MOGYANA e de sua sinuosa linha de bitola métrica.
Diante destes dois desastres, a PAULISTA correu para estabelecer, em 200 quilômetros navegáveis do Rio Mogi Guaçu, a linha fluvial de Porto Ferreira até a barra com o Rio Pardo (Pontal), serviço esse que funcionou de 1883 a 1904, sendo substituído, em 1903, pela linha de Rincão a Pontal (então Município de Sertãozinho).
Defendendo os seus interesses, tratou de prolongar o seu tronco de Porto Ferreira até Descalvado (1881) e de adquirir, em 1891, duas pequenas linhas de bitola de 0,60m: os ramais Santaritense e Descalvadense, servindo, respectivamente, Porto Ferreira à Santa Rita do Passa Quatro, e Descalvado à Aurora!
Todavia, a incerteza continuava e esse desconforto só acabaria em 1892.
A história continua!
Sergio Feijão Filho, 59 anos, é diretor da Associação de Preservação da Memória Ferroviária, que em dezembro de 2018 comemorará 34 anos de existência, e da Associação de Preservação das Tradições Ferroviárias; integrou a Fepasa e foi Conselheiro Fiscal da Rede Ferroviária Federal S.A. e Conselheiro de Administração da Companhia de Entrepostos e Armazéns Gerais de São Paulo - Ceagesp (2011-2018), atuando, também, como conselheiro independente e consultor de logística.